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常浩南并没有需要真的等两天时间。
因为就在盛京这边召开工作协调会议的同时，阎良，出事了。
时间回到半个小时之前。
试飞员林亭光正在驾驶歼8-3的o1号原型机进行计划中的高空大表试飞项目。
尽管后续的o4和o5号两架全状态原型机要换装新型机翼，但这并不意味着非全状态的o1和o3号两架原型机的试飞数据就没有了意义。
实际上除非像是苏27的原型机t1o一样把总体设计完全推倒重来，否则即便飞机设计出现变化，也只需要用新的原型机补充进行一部分相关科目即可。
即便这种变化看上去非常明显也一样。
比如Fc1枭龙战斗机的o1号和o3号原型机，用的还是附面层隔板进气道，从o4号才开始换用dsI进气道。
又比如歼1o的o1号和o3号原型机进气道上方的六根加强筋真的只挥结构补强的作用，但量产型上则调整了布置方式，顺便增加了扰流作用。
林亭光今天要测试的内容就跟机翼没什么关系，而是要找到当前飞匹配设计下的极限飞行包线——
而涡喷14，至少眼下技术状态的涡喷14，无疑属于后面一种稳定性不好的动机。
“右动机故障，失去推力。”
“o1号准备返回机场降落。”
但同样和所有的其它设备一样，动机在设计时候确定下来的纸面性能，跟它被制造出来并安装到飞机上之后的实际性能往往是有差别的。
但就像失、尾旋这些科目一样，“不正常”飞行对于试飞员这个特殊群体来说本来就很正常。
绝对是出大问题了。
“很好，科目完成，准备返航，注意你当前的飞行空域中有大侧风。”
这句话意味着随时可能牺牲的风险，但林亭光的语气却仿佛只是在描述自己早餐吃了什么一样平常。
“准备进行偏航机动试飞。”
虽然在大表的情况下面临飞机故障，但长久以来的训练还是让林亭光冷静地报告了目前的问题，并且开始考虑排故。
……
他几乎是下意识地缓缓收起油门，然后调整飞机姿态进入左转下降，对准机场跑道的方向。
因此他犹豫了几秒钟。
所以试飞工作更是得千万个小心才行。
所以就需要试飞团队能够精确地确定动机的实际极限到底在哪里。
除了挽回飞机本身之外，本次试飞产生的故障数据也相当宝贵，如果能够原原本本地带回去，会给下一步的改进工作带来巨大的帮助。
这个临界值的高低也就决定了动机性能的好坏。
林亭光看着不断掉落的高度表，大脑飞运转，不断思索着目前面临的局势。
tF3o装在F111上表现不错，装在F14上就完全是灾难。
但对于一些稳定性不好的动机，比如tF3o或者早期型的F1oo，纸面性能则几乎没有什么参考价值。
一个不好不坏的消息，失去液压意味着对各个舵面的操纵会变得异常困难，但放下了起落架至少意味着只要飞机触地，就基本上能够保证安全。
本次试飞过程中最危险的部分已经完成了。
